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長崎新幹線の停車駅とルート図！開業予定日が遅れていく理由とは？

雑学

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日本全国に向けて新幹線を開通させ、遠方の人たちの交通の便を良くしてあげることは、日本人の悲願。

その一つとして、2022年に開業予定とされているのが長崎新幹線（正式名称は、九州新幹線長崎ルート）。

既にもう一方の博多～鹿児島ルートは開業していますし、あとは時間の問題と思うのですが、何やら深刻な問題も抱えているようです。

そのため、一部では長崎新幹線の2022年開通も間に合わない話も聞かれているんだとか…・

そこで、本記事では、

・長崎新幹線の停車駅やルート図
・開業予定日がいつになるのか

を探りながら、できる限り簡単にまとめていきます！

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長崎新幹線の現在・これまでの経緯

みなさんは、長崎新幹線という新たな新幹線のルートが、博多～長崎間に開通するという話をご存じでしょうか？

もともとは、1972年に、長崎や佐賀から、少しでも速く都心へ多くの人達や物を運ぶことを目的として計画されました。

たしかに、いまの日本の文化が発展しているのも、新幹線が開通し、より迅速に流通が行えるようになっていることが一つの起因となっていますよね。

例えば、スポーツの世界を見ても、Jリーグやプロ野球、近年ブームとなっているBリーグ（バスケットボール）も、試合会場への移動は必須。

もちろん各チームで所有しているバス等を用いて選手達は移動できますが、肝心の観客達は、新幹線などを用いないと移動は難しいですよね。

仮に車で行くとしても、駐車場がなかったら停めることができませんし、かと言って飛行機を使っていくとなると料金も高く、とても手が出ません。

新幹線が開通しているからこそ、多少遠い敵地であっても応援するチームのために、観戦に訪れることが出来るのです。

そして、そういったファンたちがいるからこそ、各プロスポーツが盛んとなったのです。

いよいよ、平昌オリンピックが開幕しますが、その中で、これまで以上にメダルが期待されているのも、各スポーツへの普及があってこその話です。

その普及に新幹線は大きな貢献をもたらしてきたと筆者は考えています。

もちろん、新幹線が、私たちにもたらした効果はそれだけにとどまりません。

観光事業や流通など、多くの貢献を新幹線がもたらし、私達の暮らしはより豊かになっているのです。

それだけに、新幹線ルートが開通することは大きな意味を持っています。

もちろん、長崎や佐賀の人たちにとっても博多までの新幹線ルートが開通されることは一つの悲願でもあります。

ただし、このルートへの開通には、幾つかの問題点もあり、そのことが影響し、度々開通計画が頓挫してしまいました。

一つは、長崎新幹線開通計画が立てられた翌年（1973年）に起きた第一次石油ショックによる頓挫。

新幹線ルートを開通するといっても、工事費など多額のコストは当然かかります。

当然、それなりの予算が組めなければ、とても着工できるものではありません。

しかし、石油ショックが発生し、日本国中大パニックになってしまっているわけですから、とても別の場所に予算を組み込む余裕などありません。

その影響をもろに受けて、長崎新幹線着工は頓挫してしまったのです。

もう一つは、予算を何処が補うかという点で、いろいろモメてしまい、着工が遅れてしまったことが問題点としてあげられます。

やはり、新幹線ルートを開通するとなると、それなりのコストがかかります。

それも何十万・何百万単位の話ではなく、何百億円単位の話であるだけに、誰もが慎重になるのは当然です。

長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）を管轄するJR九州は、

「採算が取れない」

と消極的。

一方、このルートに関与している佐賀県も、長崎が求めているようなフル規格化の新幹線ルートだと800億円かかると積極的ではない模様。

そして、佐賀が提案している在来線を活用したルート開通案も、新幹線の車体と、従来の電車の車体の規模が異なるため、それに合わせるのは難しい…

そういった問題点がいくつも重なり、度々計画が延期されてしまい、ここまで開通が遅れてしまっているわけです。

たしかに、佐賀県としても、在来線を活用すれば220億円までコストを削減できると言われていますし、コスパを考えるのはムリもない話です。

一応、暫定的でのリレー方式（佐賀県の区間は在来線を活用）で、2022年の開業が発表されているが、いろんな所で難色を示されているのも事実…

果たして、本当に2022年に長崎～博多間を結ぶ長崎新幹線が開通するのか、今後の動向にも注目していきたいものですね。

長崎新幹線の停車駅・ルート図は？

博多～鹿児島間を通過する九州新幹線の別ルートとして、博多～長崎（博多～新鳥栖は共通）間の開通を目指している九州新幹線長崎ルート。

このルートは通称長崎新幹線とも呼ばれ、2022年の開業を目指して一部工事も進んでいるようです。

では、実際のところどのような停車駅を通過して博多まで開通していくのでしょうか。

早速そのルート図・停車駅を見ていきましょう。

まず、長崎駅～新鳥栖駅までの停車駅は、以下の8駅

  • 新鳥栖駅
  • 佐賀駅
  • 肥前山口駅
  • 武雄温泉駅
  • 嬉野温泉駅（仮称）
  • 新大村駅（仮称）
  • 諫早駅
  • 長崎駅

以上が、長崎新幹線のルートとなる停車駅なのです。

ルート図としては、主に長崎市を出発し、諫早や嬉野温泉を通り、新鳥栖へ向って進んでいくルートとなっています。

ただ、実際は、嬉野温泉駅～新鳥栖までの5駅が佐賀県に属していて、在来線を活用とした開業を目指している模様…

ということは、実際に、新幹線としてのルートとして新たな開通を目指しているのが、長崎県に属する

・新大村駅（仮称）
・諫早駅
・長崎駅

の3駅のみとなってしまうのです。

特に長崎県民にとっては、新幹線によって、博多まで一本で移動できることは、時間効率的にも実にうれしい話で、ある意味、悲願と言ってもいいでしょう。

ところが、先程からお話ししているように、リレー方式で佐賀の在来線も活用して開業するには、かなり問題も山積しています。

かといって佐賀県に追加で800億円の投資はさせられず、一方でJR九州の採算が合わないという話も分かるだけに、幸先宜しくない印象が伺えます。

いずれにしても、長崎県民が博多（福岡）や鹿児島へ向けて少しでも時間短縮して移動するには、長崎新幹線は必須で、そのために佐賀の協力は必要です。

佐賀を通らないことには、鹿児島・福岡はもちろん、岡山・広島にも行くことができません。

どうしても、嬉野温泉駅～新鳥栖駅までの佐賀県の駅5区間の問題をクリアしない限り、話が前に進まずに、最悪、また頓挫してしまいかねません。

とはいえ、佐賀が全く協力体制に無いというわけではありません。

先程から5区間の問題とお話ししてきましたが、厳密には、武雄温泉駅～新鳥栖駅に関して在来線を使いたいと打診している模様。

つまり、嬉野温泉駅（仮称）は、まだ存在していない駅なので、この部分に関して長崎新幹線としてルートを引くことは、佐賀も了承しています。

嬉野温泉駅～武雄温泉駅の部分（要は佐賀県に属する新たな駅）の開設費用はもちろん佐賀が負担してくれます。

今回問題とされているのは、それプラスαの部分で、800億円の追加投資が必要とされていること…

その対象が、

新鳥栖駅
佐賀駅
肥前山口駅
武雄温泉駅

までの4駅というわけ。

結局のところ、長崎側としてみれば、新鳥栖まで開通できなければ、ルート図としてみても、博多にも鹿児島にも行けず、何の意味もなさないのです。

一応、2022年の開業に向けて、随時シンポジウムも開催され、各関係者が集まり前向きな議論を進めているようですが、平行線に終わることもしばしば…

果たして、本当に2022年に開業できるのか、それとも急遽頓挫してしまうのか。

いろんな意味で今後の動向に目が離せませんね。

長崎新幹線の開業予定はいつ？2022年開業は本当？

日本が東京五輪承知に成功し、何かと2020年東京五輪の話題で盛り上がっていますが、それも後2年と迫ってきています。

あっという間に時間は過ぎてしまい、気がついたら2022年もすぐそこに迫ってくるはず…

それなのに、未だに、いろんな問題を抱えたままというのはただ不安を招くだけと言っても過言ではありません。

正直なところ、本当に2022年に開業できるのか、いささか疑問という印象が拭えません。

では、長崎新幹線の開業予定はいつになるのか、本当に、2022年に開業できるのか、個人的見解ではありますが、推察していきたいと思います。

まず、長崎新幹線の2022年開業の成否の鍵を握っているのは、佐賀県であることは誰の目から見ても明らかな話ですよね。

佐賀が求めている、現状の在来線を活用した開通が本当に出来るのか？

その実現のためには、武雄温泉駅～新鳥栖駅までの区間だけ、在来線の軌間を使えるように、この前後の駅で新幹線の軌間と切り替える必要があります。

具体的に、長崎駅～武雄温泉駅までは新幹線の軌間、武雄温泉駅～新鳥栖駅は在来線の軌間、新鳥栖駅からは再び新幹線の軌間での運行が求められます。

つまり、必要に応じて、2つの軌間に切り替えが可能な、フリーゲージ方式を採用し、開通を目指さなければならないのです。

ちなみに、軌間とは、ざっくり簡単に説明すると路線の幅のことを意味しています。

この軌間は、新幹線と他の鉄道では異なるため、実際に車体が違うとなると、レールと噛み合わず、走行することがままならなくなるのです。

かりに、上手く走行したとしても、軌間が異なっているために、かつて大惨事となった福知山線脱線事故のようなことが起こりかねません。

それでは、何のために開業しているのか、まさに本末転倒ですよね。

だからこそ、在来線のものを使うとなるなら、フリーゲージ方式は必須なのです。

上図のような路線の設置装置を通りながら、狭軌⇔標準軌と変更

上図のような路線の設置装置を通りながら、狭軌⇔標準軌と変更を実現するフリーゲージ方式

ちなみに、新幹線の軌間は、標準軌と言われるレール幅（1435mm）が採用され、在来線の一般的な軌間は、1067mmと言われています。

これだけ違えば、脱線事故が起こらないように、フリーゲージ方式は必須となるのも当然の流れといえるでしょう。

ただ、冒頭からお話ししているように、このフリーゲージ方式の開発が思うように進まず、何かと不具合を抱えてしまっているというのです。

なので、長崎としては長崎新幹線のフル規格化（佐賀の在来線部分も新幹線に合わせて新たに開設する）を望んでいるのです。

そして、一方、佐賀としては、コストダウンを図るために、どうしても在来線を活用することは譲れない部分であると主張しているわけ。

まぁ、ここまで妥協できずにくると、もう収集がつかなくなってしまうでしょうし、なかなか2022年の開通は難しいと思います。

一応、2020年には、暫定的な開業として、新鳥栖駅～武雄温泉駅駅までは在来線を活用し、そこで乗り換えて、残りの4駅を走行する模様。

つまり、長崎新幹線と、佐賀の在来線が別々の形でリンクしているという形をとるんだそうです。

ただ、これだと、ほとんど時間短縮にはならず、あまり意味をなさないと言われています。

今度はJR九州が難色を示しているらしく、いずれにしても前途多難と言わざるをえないでしょう。

多少話が異なりますが、リオ五輪のときも工事が進まず、

「本当に開催されるのか？」

と、疑問視された中、無事開催されましたよね。

なので、それと同じとは言いませんが、長崎新幹線も、なんだかんだ言いながら、2022年には暫定的でも無事開業するんだと思います。

ただ、いずれにしても問題が山積していることは事実。

仮に路線がフリーゲージ方式に対応したとしても、車体そのものが対応しなければ全く意味をなしませんよね。

なのに、未だに量産化どころか1両も完成していないというのです。

たしかに、フリーゲージ方式対応の車両が完成したという話は、まだ聞いていません。

車両が完成したとして、テスト走行だってしなければなりませんし、2022年まであと残り4年で本当に完成できるのか…

やはり、開業までには間に合わないというのが率直なところでしょう。

ただ、いずれにしても長崎県民にとっては待ち焦がれている話であることも事実。

ある種、悲願とも言うべき長崎新幹線が、無事2022年に開業できるのか…

その鍵を握っているのは、佐賀県と、佐賀県が要求している在来線の活用を可能とするフリーゲージ方式対応の車両の完成にかかっています。

一部では、2022年ではなく、2034年に完成という噂も流れていますが、そこまで長崎県民は待てません。

あくまで開業予定は2022年と変わっておりませんし、先程お話しした通り、暫定的であっても開業はするのだと思います。

ただ、本当の意味での開業は、いま起こっている問題を全て解決した上での開業です。

その意味での開業は、このまま行くと2034年になってしまう恐れもあります。

それだけに、一刻も早く、みんなで協力しながら、長崎新幹線が、2022年にちゃんと開業できることを願っています。

まとめ

長崎新幹線は、九州新幹線（長崎ルート）を指し、長崎駅から新鳥栖駅までを結ぶ、新幹線として2022年の開業が予定されています。

ただし、フル規格化の開業となると、佐賀県に対して追加で800億円の投資が求められ、それを受け入れられない佐賀側は、在来線の活用を要求。

これを実現するためにはフリーゲージ方式対応の路線と車両の完成が求められるのですが、未だに完成の声が聞かれず前途多難。

さらにはJR九州さえも採算が合わないと難色を示しているだけに、最悪頓挫の可能性も見えてきました。

ただ、長崎・佐賀と鹿児島・本州を結ぶ意味では重要な路線だけに、なんとしても2022年の開業を成功させてほしいと願っています。

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